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2019-09-24 01:26 来源:中华网

  

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站在风口上的新能源车 补贴逐步淡化退出

http://ty-auto-sina-com-cn.fabiotacchini.com 2019-09-24 08:54 华夏时报  字号:    

  “新起点、新跨越、新常态”,1月13日,国家科技部部长万钢在总结2014年新能源汽车业发展时一连用了三个“新”。

  万钢的赞许和认可背后,是2014年新能源汽车产销超过7万辆、同比三倍有余的高增长。而与几年前的徘徊在艰难起步阶段相比,2014年新能源汽车业的迅 速热络,与包括公车采购、免购置税、免费车牌等十余项对新能源汽车业大力推进的政策叠加息息相关。不过,同样值得关注的是,在新能源汽车业正在成为一种 “新常态”的过程中,伴随市场化推进,新能源汽车补贴逐步淡化和退出同样成为大势所趋。

  残酷的政策红利

  截止到本月30日,财政部、科技部、工信部和发改委对新能源汽车推广应用财政支持政策进行的公开征求意见公示期即将结束。四部委在这一轮征求意见稿中明 确,从2016年到2020年,除燃料电池汽车外,其他车型补贴标准将持续退坡。其中,2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基 础上下降10%,2019年补助标准在 2017年基础上再下降10%。

  按此计算,2016年,纯电动车能享受到的最低财政补贴下降至3.2万元,最高为5.5万元;插电式混合动力车型可享受补贴为3.2万元;纯电动客车的补贴为22万—30万元不等,插电式混合动力客车可享受补贴为17万—23万元不等。

  事实上,这一轮通知并非补贴退坡趋势的首次显现。2014年2月,《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》中就已公布新补贴标准——2014年在2013年补贴标准额度基础上下降5%,2015年在2013年标准基础上下降10%。

  不过,在此之前,国家对新能源汽车补贴实行的退坡机制是2014年和2015年的补贴标准下降10%和20%。可见,现行的新能源汽车补贴退坡机制已经是调整后的“折中”版本。

  尽管已经有所调整,政策红利的逐年减少仍十分残酷。补贴退坡是否应该存在?又应以什么作为补贴退坡的临界点?从新能源政策补贴实行退坡机制起,这一争论就未曾停歇。“市场不能一直靠补贴维系,未来新能源汽车补贴逐步淡化到退出是必然。”汽车分析师张志勇表示。

  不过,也有业内人士认为,“国家发放新能源汽车补贴的本意是鼓励发展,不应以时间为节点制定硬性补贴减弱政策,而应以新能源汽车市场产销规模和相关企业技术水平为参照标准。”

  在财政部经济建设司司长曾晓安看来,中国目前所执行的新能源汽车财政补贴整体体系是可以有效推动新能源汽车产业发展的了;不过,政府也将不间断地进行更接地气的调整,最大化地发挥财政补贴给新能源汽车发展带来的推动作用。

  正在融化的坚冰

  持续退坡的政策红利之下,是新能源汽车市场的艰难进步。

  万钢介绍, 截至2014年底,国内共生产各类新能源汽车11.9万辆,其中2014年产量占比超过七成,并且从2014年下半年开始,私人购买电动汽车的比重明显加 大。“截至2014年底,我国共建设充换电站506个,充电桩3.73万个,加氢站4个;共制定新能源汽车相关标准78项,其中整车及基础通用28项。” 万钢总结道。

  而单从2014年来看,产销超过三倍增长的高速发展在中汽协秘书长董扬看来实属情理之中,“因为受益于多项政策法规的支持和引导。”

  事实也正是 如此。从去年2月第二批新能源试点城市名单公布,到7月份明确公车采购比例不得低于30%,再到对电动汽车充电电价优惠政策,以及9月起新能源汽车免征购 置税实施和11月中央财政拟安排资金奖励充电设施建设……2014年,一系列的支持政策,以及正在陆续扩大的汽车限购城市范围,都在从各个层面助推了新能 源汽车的发展。

  不过,即便在政策极力扶持、企业争相发展的前提之下,新能源车销量仍与原定的2015年实现产销50万辆的推广计划差距甚远。“可供市场选择的产品种类和数量不足、充电基础设施建设不能满足需要的矛盾突出。”谈到原因,国家电动车百人会成员王秉刚如是说。

  以充电设施为例,地方政府的观望态度正成为一大阻碍因素。“地方政府要等市场达到一定规模后再建设,实际上在市场没有启动之前就需要建设。”南开大学滨海开发研究院副院长刘刚认为。

  或也因如 此,曾高调宣布要在2014年内建成1000个快速充电桩的北京,实际上到10月16日,北京市公用领域已建成的566个充电桩中,快速充电桩仅为154 个。而不够完善的基础设施,同样导致消费热度滑坡——北京地区月首批获得纯电动车购买指标的1428人中,弃号比例接近70%。

  不可逆转的争夺

  不过,发展新能源汽车仍是现阶段汽车企业无法绕开的一条路,无论有多艰难。

  去年3月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》规定,到2015年和2020年,我国乘用车平均燃料消耗量须分别降至百公里6.9升和5.0升。在2013年核算的111家乘用车企业中,近四成企业未能实现这一目标。

  在董扬看来,2015年的目标可能很多企业还能够勉强达到,而2020年的目标几乎不可能完成。“目前汽车企业在技术储备方面严重不足,不踏踏实实做好新能源汽车的技术积累,最终肯定无法完成任务。”

  在补贴退坡的新常态下,为能在有限的新能源车市场中最大限度地发展自身,一场厮杀和争夺不可避免。

  继2014 年前11个月实现13000辆销量,并稳居国内新能源车销量榜首的比亚迪秦之后,比亚迪将在2015年进入新能源产品集中发力的一年——唐、宋、元3款新 能源SUV也将在今年年内上市;与此同时,同比增长幅度高达238%,并在2014年进入全球纯电动汽车销量前4强的北汽新能源,也预计将在未来两年内推 出8款新能源车。

  此外,奇瑞也计划在2015年推出插电混动车型;江淮则将新能源产能计划增至10万辆。

  从汽车业整体发展角度来看,在政策红利逐年减少所带来的更严酷的市场氛围下,颠覆现状,寻找新思路、新模式则显得尤为重要。

  “传统企业 发展新能源汽车,从逻辑上来讲很难,就像靠柯达发展不了数码相机一样。”国务院发展中心研究院王青认为,“未来准入标准、手段、方式、主体都会发生一些变 化,不能按照传统汽车的标准发展中国的新能源汽车。”而在国电南瑞用电技术分公司副总经理倪峰看来,充电基础设施建设的突破还需全新商业模式。“目前仅依 靠卖电的商业模式,充电后付电费即使加上服务费也很难收回投资。”

  在新模式、新思路的衍生过程中,愈加完善的新能源市场机制和体系将吸引更多购买力,而后新能源汽车业无疑将面临更激烈的市场化竞争。或许到那时,风口上的猪才能真正飞起来。

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